交通领域铝的应用不但可以减重和提升燃油效率,同时,也能降低温室气体的排放。

选择轻型材料,材料自身特点可以达到减重目的;此外,零部件采用某些加工工艺,可以进一步减轻车体重量。举例来说,较为复杂的金属铝多孔挤压件,或者高强度薄壁真空铝压铸件等,均拓展了新设计空间。另外,车辆整体减重后,还会带来一些其他间接的减重效果。例如,在1994年,在奥迪公司设计A8模型的时候,在材料选择方面也面临抉择,要么选用钢制的,总重量达441千克,要么选用铝制材料替代,重量也相应降到了247千克。一旦该车型最后决定使用铝作为车身材料,那么,其他一些额外的减重措施也在考虑之中。比如,为了满足车辆设定的性能要求(加速,里程油耗),一个更为小巧的发动机或油箱应运而生了。据奥迪公司称,诸如此类的非直接减重达到了45千克,为直接减重量,即194千克的23%。也就是说,由于铝制车身的使用,汽车整体重量实际上被有效地降低了239千克。对其他车辆减重效果的研究表明,二次减重的比例可达到直接减重数量的50%-100%。

二次减重的不同反应了系统集成程度差异。应该指出的是,由于很多汽车零部件常常在不同型号之间反复转换,因此并非所有的二次减重都是可以即时获得的。然而,汽车工业一直在积极地寻求零部件的优化设计,最终,这些零部件都会达到最优化的目标。另外,铝工业前沿技术的进步(优化的设计理念,新的更高性能的铝合金,更好的成型和连接技术等)也会在不久的将来更好地为汽车减重创造条件。其它巨大的潜在减重方案也可以来自于应用先进的产品形态,包括激光拼焊板和轧制型材。